Northwest Passage 2012

Paso del Noroeste - Northwest Passage 2012,

7000 millas de unas de las navegaciones más extremas del mundo.

El paso del Noroeste es la ruta marítima que une el Océano Atlántico con el Pacifico, navegando por el Océano Ártico.  La ruta discurre por un conjunto de estrechos localizados en el archipiélago ártico canadiense, entre las grandes islas y las tierras continentales que se encuentran dentro del círculo Polar. Por los navegantes es conocido lo intricado y dificultoso  que es hallar  el paso entre los hielos, entre paisajes hostiles y mares salvajes. Los ingleses con su tenacidad lo intentaron reiteradamente. Una de las expediciones más conocidas es la de Sir John Franklin, que partió de Inglaterra en el año 1845 con los últimos adelantos y mejor preparada de su época. Constaba de dos buques HMS Erebus y el HMS Terror con 120 tripulantes.

Lamentablemente esta expedición fracaso pereciendo todos sus tripulantes. Desde el año 1848 hasta 1880 se mandaron 16 expediciones en su búsqueda para saber que había sucedido con los mismos. Luego en el año 1903 el Noruego Roald Amundsen lo intenta con su barco Gjoa, lográndolo después de un periodo de 3 años de navegación, en el cual el barco permanecía  atrapado en el hielo durante el periodo invernal. Actualmente hay menos de 80 barcos que lo han realizado en su mayoría rompehielos y  muy pocos a vela.

Un siglo después, el cambio climático, producido por el calentamiento global influyo en los casquetes polares.

 Con el paso de los años los hielos se abren mas y mas, que sumado a la tecnología actual de predicciones meteorológicas y cartas de hielos satelitales, hacen que el cruce en estos tiempos sea posible lograrlo en una sola singladura en época estival.

El Nordwind luego  de haber pasado por el cabo de hornos, cruzado el pacífico y haber corrido en dos oportunidades la regata transatlántica en los últimos años, había una proeza que le faltaba hacer, y era realizar el Paso del Noroeste. La idea de realizarlo fue tomando identidad,  en las innumerables charlas que iban discurriendo mientras el Nordwind devoraba millas y millas.

Sabíamos que el Nordwind no era el barco adecuado para realizarlo. Ya que es un yawl clásico de quilla corrida diseñado por Henry  Grubber en el año 1939 para participar de las olimpiadas de Japón 1940. En el año de su botadura fue a correr la regata Fasnet  donde obtuvo el primer puesto en la clasificación general y quedándose con  un record que lo mantuvo 24 años. Tiene 86pies de eslora y desplaza unas 65tn. La estructura del casco y cubierta es de acero, y el forro de la cubierta y los  mástiles son de madera. La antitesis del Fram, el barco de Fridjot Nansen y Roald Amundsen de su campaña al polo sur.

Cuando se tomo la decisión definitiva de intentarlo el propietario y armador Hans  le encomendó a su capitán Alex Veccia (Argentino), la preparación del barco y la selección de la tripulación.

De esta forma fui convocado como First Mate en el armado del equipo atento a la campaña de un año en el pacifico, regata transatlántica y regatas europeas incluyendo la Fasnet.

La tripulación se completo  con Xurxo Gómez (Español) en su haber 2 campañas antárticas, Laura Bardon (Irlandesa) alta experiencia en velas y conservación de barcos clásicos,  Andew Sayre (Estadounidense) tripulante de altura, y Rob Page (Escocés) tripulante de altura.

El alistamiento del barco para esta navegación  se decidió realizarlo en Camden estado de Maine EEUU.

Los trabajos realizados mas destacados fueron: Instalación de una cámara de video térmica  y low Light Flir, la cual su utilizaría  para detectar los Icebergs y los ice packs, hasta la latitud 66  atento que después tendríamos el sol durante las 24horas. También es útil  en caso de haber maniobra de hombre al agua, por el poco tiempo de supervivencia a causa de la hipotermia en esas latitudes.

Se instalo un nuevo radar de Alta definición HD y barrido superficial  para detección de hielos.

Se reprogramo el equipo Iridium  atento que sus satélites de orbitas polares nos permitirían bajar las cartas de hielos y partes meteorológicos, vital en nuestra travesía.

Para el calefaccionamiento del barco se instalaron 2 estufas Reflex a gasoil, una en el salón, otra en la proa, mas un deshumidificador en el Doghouse

Se agregaron dos bidones de 200lts y un tanque inflable de 500lts, sumando así en total unos 2400lts de gasoil en total, lo que nos daba un rango de 1500 millas a Motor. En caso de no tener viento, es importante por mas que sea un velero en este tipo de navegación cuando los hielos están abiertos  hay que pasar lo mas pronto posible, además  en esta travesía teniendo promedio unas 700millas entre base y base sin saber que tengas la posibilidad de aprovisionarte mas adelante.
Se agrego un bote aux. de casco de Aluminio  para las incursiones de exploración.

Teníamos un cronograma de tiempo muy ajustado alrededor de 30 días  para realizar el cruce, no podíamos adelantarnos ni retrasarnos, cualquier desatino nos llevaría al que el barco quedara atrapado en los hielos. Después de este periodo en esas latitudes puede llegar abruptamente el invierno con temperaturas de 50 grados bajo cero.

Zarpamos a la mañana del  4 de Julio rumbo Lunemburg, haciendo escala en un fondeadero  que se encontraba a unas 50 millas, como para no irnos de Maine sin conocer unas de las zonas mas lindas para navegar y aprovechamos para ir amarinando el barco.  Al día siguiente levantamos en ancla a la 6 de la mañana y luego de dos días de navegación llegamos a Lunemburg, un pueblito de pescadores en Nueva Escocia, Canadá, el cual fue nombrado patrimonio de la UNESCO. Allí se encontraba el famoso Bluenose 2 que es la replica de la famosa goleta mas rápida de América en los años 30. Era un buen fondeadero y el pueblo pintoresco así que aprovechamos a quedarnos ahí a esperar al resto de la tripulación y hacer los últimos trabajos abordo antes de empezar la primera gran etapa.

El día 15 de Julio llego el resto de la tripulación en auto desde los Estados Unidos. Andrew  el estadounidense trajo consigo el rifle, que por disposiciones del gobierno canadiense se debe portar en caso de bajar a tierra, por los numerosos casos de ataques  producidos a los seres humanos por parte de los osos polares, que son los mamíferos carnívoros mas grandes terrestres. Su utilización se justifica solamente en caso extremo de peligro de ataque.

Ya estando la  tripulación completa  el día 17 de Julio levantamos fondeo  y nos dirigimos hacia Halifax con una niebla totalmente cerrada, solo con una visibilidad de 50mts. A puro motor y con los ojos bien abiertos. Llegamos al medio día a una de las ciudades más grandes de Canadá. Amarramos en el muelle publico y aprovechamos a buscar  las ultimas cartas de navegación, visitar su museo marítimo donde están algunos restos del Titanic, ya que de ahí es done salieron los buques de rescate,  y hacer la última compra de víveres.  Al final del día nos fuimos a fondear a una bahía del otro lado de la ciudad para ya a la mañana siguiente salir temprano. Próximo destino era Luisburg que llegamos luego de dos días de navegación. No logramos pescar nada en el mar, pero tuvimos la suerte de que un pescador del pueblo nos vino a regalar una especie de sardinas que las acababa de pescar. Ni lo dudamos y las hicimos a la marinera esa misma noche, exquisitas. Al día siguiente seguimos en camino, ya dejando nueva escocia y empezando a subir latitudes. Las navegación decidimos hacerla entre Terranova y New foundland.

Al segundo día de navegación habíamos soportado vientos intensos, como muestrario de lo que no depararía mas adelante. Como resultado tuvimos la primera avería de importancia, el enrollador de genoa se trabo a mitad de camino, subo al mástil para verificar de que se trataba. Cuando llego al tope  del mástil, me encuentro que al stay proel se le había cortando 4 hilos. Baje con la mala noticia. De inmediato nos pusimos a pensar de como y donde repararlo. Ya tiempo para volver atrás no teníamos. Ciudades grandes por delante tampoco. Así que la decisión fue ir a una factoría pesquera que estaba a unas 150 millas al norte y  allí tratar de conseguir un cable extra y ponerlo como un segundo stay el cual nos serviría para poder engarruchar una trinquetilla que teníamos de backup. 
Tomamos puerto a la madrugada. Ahí empezó operación comando, mientras unos se fueron a un pueblo a 10km de ahí a buscar el cable, otros empezamos a arreglar el riel y la driza que se habían enroscado y preparando todo para cuando vengan. Además se aprovechó un camión cisterna de diesel, cargando unos 1200lts para hacer el cruce a Groenlandia. Terminamos con las ultimas luces del día con la colocaron del nuevo stay., Con algunas verduras frescas y pescado obsequiados por los habitantes del lugar, que venían a ver el  barco, gran acontecimiento del lugar. Destacándose un par de bacalaos que esa noche le dimos un feliz fin. Descansamos esa noche e hicimos diana a las 6 de la mañana.  Continuamos nuestro viaje al Norte. Ya sabíamos que teníamos que empezar a ver algunos icebergs. Durante la noche detectamos uno con la cámara, pero estaba tan oscuro que no se pudo ver. Una ves que amaneció vimos 2 icebergs más. Decidimos meternos en Battle Harbour, en Labrador, para pasar la noche ya que preferíamos hacer las primeras 100 millas del cruce a Groenlandia con luz del día ya que nos podíamos llegar a cruzar con algunos icebergs.  Zarpamos al amanecer pero con la mala que nos toco una niebla totalmente cerrada que la tuvimos por los siguientes tres días. Ya la temperatura iba bajando notablemente, teníamos 4 grados afuera con viento y lluvia y dentro del doghouse 8 grados. En todas las guardias teníamos la visita de algunas ballenas. En las últimas millas de navegación llegando a Nuk se empezó abrir el cielo pero la niebla aun no nos dejaba ver las altas costas de Groenlandia. Así que solo a 3 millas empezamos a ver esas montañas empinadas de pura piedra, con algunos verdes de musgos y sin ningún árbol. Se formaba una niebla al pie de las mismas con nubes por debajo de la cima y nubes altas. Luego de 4 días de navegación fondeamos en el medio del Puerto de Nuk, que es la capital de Groenlandia y cuenta con 12000 habitantes, la mayoría Inuit, que significa personas en su lengua nativa (llamados esquimales por el hombre blanco). Solamente estuvimos unas horas, para poder hacer la entrada, cargar gasoil (haciendo 5 viajes con bidones con el bote), compras de verduras y frutas. También se aprovecho a ver las cartas de hielo de las zonas a navegar e ir estudiando su evolución. Continuamos bordeando la costa, lo único que esta vez apareció el sol y disfrutamos la navegación con la vista de algunos glaciares.

 Al cruzar la latitud 66grados 33min celebramos a bordo la entrada al circulo polar ártico, a partir de ahora íbamos a tener luz solar durante las 24 horas, como corresponde brindamos con un Grog.  Luego de 315millas entramos en Kangatsiaq. Estuvimos solamente tres horas y partimos. Siempre fuimos concientes de nuestra meta, el “Paso del Noroeste”. No debíamos distraernos y cumplir con el  cronograma.  El destino un fondeadero que quedaba a unas 50 millas al norte. Tiramos ancla a medianoche, un decir por que el sol seguía en el horizonte. Cenamos todos juntos y como postre nos fuimos con el bote a investigar la isla más cercana. Al día siguiente no dirigimos a Kakobhavn es un Glaciar de 4 millas de ancho, el que produce  mas icebergs en el mundo.

Al principio del viaje estábamos alucinados con ver  un iceberg y ahora estábamos rodeados entre miles. Se presentaban de todas las formas y tamaños había que estar atentos para poder esquivarlos.

Cada tanto se escuchaba un estruendo ensordecedor por que alguno se derrumbaba o se partía.

 Nunca nos esperábamos un escenario tan impresionante como este. Por la cantidad de los mismos tuvimos que cambiar la ruta programada entre la isla más grande de Groenlandia Disko y el continente que como resultado nos hubiera ahorrado muchas millas. Cambiamos el rumbo y nos dirigimos a Godhavn en la isla Disko, donde llegamos a la madrugada del día siguiente. Cargamos diesel y víveres frescos. Estamos muy justos de tiempo. Nos quedamos con las ganas de recorrer y visitar algo de esta costa llena de fiordos y glaciares.

Luego  de unas 320 millas entramos  en la latitud 72 grados y llegamos a Upernavik un pueblo Inuit (esquimal). AL día siguiente partimos, en una singladura de 700 millas que calculamos que nos llevaría  4 días para cruzar Baffin Bay e ingresar en el estrecho de Lancaster Sound.

 Hasta el momento según las cartas de hielo satelital no estaba abierto. Se encontraba con un 80% de ice pack.

El 9 de agosto entramos en Lancaster Sound. Teníamos decidida  la bahía para fondear pero por la evolución de los ice packs y vientos teníamos que seguir atento que se habían abierto los hielos. Buscábamos un fondeadero mas adelante adecuado,  la mayoría se veían reparados pero eran muy profundos o se encontraba algún glaciar que podía llegar a desprender algún iceberg.

El viento se puso de proa con una intensidad de 30 nudos, pero preferimos seguir ya que estaba la posibilidad de que se vuelvan a cerrar a causa del mismo.

Arribamos a Beechey Island el 10 de agosto. El paisaje totalmente desolado, ninguna planta ni arbusto.

Fondeamos y fuimos a tierra.

Ya sabíamos con lo que nos íbamos a encontrar

Las tres tumbas de los primeros tripulantes que perecieron en la expedición de Sir John Franklin. John Torrington, William Braine y John Hartnell.

También uno reflexiona pensando en el destino trágico del resto de la tripulación de 120 hombres.

 Sinceramente en esa soledad y desamparo encontrarse con tamaño “testimonio” hace que el alma se te estremezca.

 En esta isla también busco refugio Roald Amundsen en 1903 en su expedición del paso del Noroeste.

Prontamente tuvimos que dejar la isla  por que había un oso polar merodeando, nos había olfateado y se acercaba.

Nos dirigimos a Resolute, base canadiense que poseía un rudimentario aeropuerto para su abastecimiento.  En dicho lugar se iba a incorporar el armador con tripulación para recorrer las próximas singladuras.

Nuestro próximo destino fue recorrer Bellot Strait. Donde se encontraban gran cantidad de osos polares.

La meta en este tramo era llegar a Nuk unas 1000millas, el tiempo que teníamos para lograrlo eran 8 días en nuestra programación.

Nos encontramos en una bahía en Peel Sound  esperando que se habrán los hielos. La única posibilidad era que esa noche soplara mas de 45 nudos  para que empujara al ice pack. Afortunadamente el viento llego a esa intensidad y  empezó a despejar el paso. La ola que se formo mas el viento hicieron saltar la cadena del winch de fondeo. Saliéndose toda la cadena y cortándose el cabo de seguridad. El barco se dirigía violentamente contra la costa, inmediatamente pusimos en marcha el motor. Intentamos fondear con el segundo fondeo, pero garreaba atento a la profundidad. Tuvimos aproximadamente 16 horas navegando dentro de la bahía hasta poder armar un tercer  fondeo de fortuna y amainara el viento.

Tiramos las dos anclas más un cabo a tierra. Todo fue con gran suerte ya que haciendo la maniobra para fondear  se rompió el manchon del acople del eje, corriéndose 15cm hacia popa.

La reparación nos llevo 72hs casi sin dormir, el proyecto estaba totalmente en juego.

Con la cámara de video acuática se filmo el estado de la hélice, eje y si había averiado el timón.

Se ofreció el español Xurxo a bucear e intentar pasar un cabo por detrás del eje para que luego se pueda traccionar y correrlo. El traje de neoprene se lo lleno con agua caliente para que pueda soportar las temperaturas gélidas del agua. Tuvo que intentar la maniobra en dos oportunidades. También se intento bucear el ancla pero se suspendió ya que ha 5 metros de profundidad los reguladores de aire se congelaban.

Subsanado el incidente continuamos a la base Canadiense de Cambridge Bay  que se encuentra 500 millas menos que Nuk, donde el armador y su tripulación pudieron abordar un avión para su regreso al continente.

El panorama se nos presentaba sombrío, la profusión del hielo iba en aumento, los días eran más cortos.

Y por delante

La única forma de salvar el proyecto del Paso del Noroeste era navegar 2300millas por el mar glaciar ártico, sin escala para poder escapar de los hielos (un cruce del atlántico). Y poder pasar en tiempo y forma el estrecho de Bering.

Una vez alcanzado el meridiano de Barrow entramos al mar Chukchi. Con viento del NNE de 35 nudos en aumento. Teníamos pronóstico de 45/55nudos. El pronostico si iba cumpliendo.  Por la poca profundidad  en oportunidades de 20 metros se formaban olas cortas y de gran altura que barrían la cubierta del barco. En el cockpit timoneábamos con el agua a la rodilla. Las guardias de timón se redujeron a 2 horas. Estaban izadas la trinquetilla y la mesana con rizo, y era mucho trapo. El barco nunca bajaba de los 10 nudos. Esta tormenta duro dos días, pero gracias a la misma pudimos recuperar el tiempo perdido.

El 5 de septiembre cruzamos el estrecho de Bering dejando a 12 millas a estribor la costa Rusa y a Babor la costa de Alaska.  Festejamos el abandono del círculo polar Ártico, y la entrada al Mar de Bering, por supuesto con un grog.

Continuamos navegando hasta tocar el archipiélago de las islas Aleutianas. Donde el mar de Bering se toca con el Pacifico. Propiamente dicho en Dutch Harbour Unalaska, Alaska.  En la bahía no lo podíamos creer, había fácilmente más de 100 ballenas.

Tamaña demostración de la naturaleza  y haber logrado nuestro propósito,  nos embargo nuestro espíritu de felicidad.

Habíamos unido el Atlántico con el Pacifico el 17 de septiembre  2012.

Restauracion Grumete Grillo

Anteproyecto Goleta - Schooner

Colleen Day Sailer

Historia del Colleen.

Fue hacia el final de 1896 que el Dublín Bay Sailing Club decidió buscar un diseño para una nueva clase monotipo, con el fin de sustituir  a la Clase Memaid (monotipo 17pies con orza y aparejo bermuda sloop y Half-Raster (Era la clase mas chica de velero  de regata  reconocida por el Yacht Club Clasifications, con una eslora de

15pies y poseían un  quillote con bulbo).

Se eligió al diseñador James Edward Doyle, un claro líder del diseño y construcción de barcos del área de la Bahía de Dublín. Con la colaboración de su hija Mamie, estuvo a cargo del diseñó de numerosos dinghies tanto como de veleros de 20 toneladas. Como hacia 1899 rediseño y mejoro los water wags, su nombre quedo unido tanto a la primer clase (water wags) como a la primer clase con difusión internacional (colleens) .
En una reunión del Club el Dr. W.M.A. Wright (uno de los mas capaces y experimentados diseñadores de la época) hablo con entusiasmo del diseño de Doyle. “Ellos (los barcos nuevos) van a navegar bien y tienen un buen aspecto… que combinan la rigidez, estabilidad, flotabilidad, aceleración de buenos barcos…”

Resultó ser un diseño de un gran  éxito. No solo hubo una gran clase en la bahía de Dublín, sino que también en Lough Derg y Lough Erne donde Lord Erne y su familia fueron claramente entusiastas navegantes. Los propietarios estaban claramente apasionados por sus barcos. Un sorprendente numero de ellos eran de una clase que confiere un cierto cache social de la vela del momento.

Fue un éxito la propagación del Colleen a largas distancias. Los ingleses los llevaron a sus colonias de Japón y la india

Sus excelentes prestaciones cruzan el atlántico. Llegando a buenos aires

El inicio de las regatas de clase en la Argentina tiene como dato fundacional la introducción (en 1899) por parte del Tigre Sailing Club, de la Clase Colleens, quienes querían un barco fácil de construir, liviano, simple de maniobra que su diseño tuviera una vigencia  al menos de siete años...en lugar de estar cambiando (costosamente) año tras año de diseño. Obviamente, entre los miembros originales del TSC había numerosos irlandeses. Enseguida fueron adoptado por  los clubes mas importantes de la época. Siendo el primer monotipo de Argentina.

Los primeros trece colleens fueron importados directamente del reino
unido, y luego, una nueva generación fue construida localmente, siendo
activos como clase hasta entrada la década de los ‘60. La diseminación
del diseño hasta nuestro país implica que ellos fueron los primeros “
one design” con categoría internacional. Como ejemplo, la clase Star
solo emergió unos catorce años mas tarde, siendo todavía posterior su
adopción internacional.

Relanzamiento de la Clase Colleen por el historiador e Ingeniero Hal Sisk:

Hacia 2002, un amigo me pidió que identificara algún tipo clásico que
pudiera servir como day cruiser en aguas someras del sur de Irlanda.
Como historiador, había dado charlas sobre la historia del yachting en
la Bahía de Dublín del periodo 1662 y 1914, recordando haber visto los planos
del Colleens publicados en “ The Yachtsman” en su numero del 17 de
septiembre de 1896, los que mostraba una singular belleza y donde se destacaba  una larga y delgada semiquilla de plomo (representando unos 250 Kg. de lastre...seguramente aportando una interesante estabilidad) integrada a una orza izable. El timón, bastante retrasado, era capaz de pivotar verticalmente para permitir un calado mínimo igual al determinado por el conjunto de la semiquilla con la orza
izada) de 0,45 metros.

Las características del mismo lo hacían ideal para adaptarlo a las exigencias del yachting moderno y a las normas de navegación que rigen en la actualidad

 

1- la distancia entre la orza y el timón permitía acomodar un pequeño
habitáculo para un motor fuera de borda que (con las urgencias de la vida moderna) facilitara su ingreso o salida del club ante condiciones adversas de corriente o viento y las normas de navegación.

2- el escaso calado y la configuración del conjunto semiquilla-orza lo
hacían muy fácilmente trailereable y botable (prácticamente como una
lancha habitual de pescadores).

3- Su cockpit generoso es muy confortable para un day Sailer.


Un concepto semejante ya es muy popular en Francia, donde la clase
Tofinou fue construida como replica de un barco de origen incierto de la
década de 1930. La flota de 150 nuevos Tofinous esta equipada con un
pequeño motor diesel.

Así que decidí (luego de varias visitas a la Argentina, Sri Lanka,
Yokohama y otros lugares donde habían sido también introducidos posteriormente, repasar archivos y entrevistarme con numerosos entusiastas de aquellos colleens modelos originalmente publicados, de forma tal que pudiéramos hacer algo
mas significativo, recrear un barco con un historial impecable, el
primer monotipo de difusión internacional.

El “ Colleen Bawn” fue finalmente botado en 2003, y, desde entonces, lo
he llevado sobre su trailer para crucerear en la costa de Suecia, toda
la costa sudeste de Irlanda (incluyendo unas “vueltitas” a la celebre
Fastnet Rock, y ha probado su valor original para el rol que fue
diseñado: correr regatas es la Bahía de Dublín.

Sin embargo, lo que mas placer me da , es usarlo como un elegante day
sailer, especialmente cuando queremos hacer picnics en la playa, ya que es
fácilmente embicarlo (y también fácilmente, con la ayuda de algunas
olas, lanzarlo).

Su aparejo cangreja y armamento no requiere molinetes ni ningún elemento
caro. Como barco lastrado, es estable como para permitir que un hombre
corpulento camine en una de sus bandas sin riesgos de escoras súbitas.
Es muy seguro, incluye estancos con una reserva de
flotabilidad tanto en proa como en popa, y fue certificada bajo la
European Recreational Craft Directive para transportar cuatro adultos
mas cien kilogramos de carga (Suficientes como para un buen picnic?).
Dos personas pueden dormir (una por banda) , de ser necesario, bajo su
carpa, a salvo de las inclemencias del tiempo.

Con la ayuda de mis amigos he replanteado y refinado su arboladura
(manteniendo a ultranza su vela mayor cangreja, el pequeño foque, la
ausencia del estay popel, su spi casi triangular, el uso de una
muleta (sin arraigos) como tangon...y la posibilidad de montar los
toletes para establecer correctamente un par de remos como se estilaba
al momento de su diseño) .

Su desempeño es sencillamente maravilloso. Su timón distante y el corto
plano lateral de la orza hace que gire tan rápidamente en las viradas
que debo instruir a quienes lo timonean por primera vez para que
minimicen el uso del timón, al mejor estilo de la vela ligera.

La extensión de la caña del timón, combinado con un cockpit ergonómico y
profundo, la posibilidad de utilizar asientos acolchados en las bandas,
hacen que , además de ser un barco apto para regatear (como monotipo)
con uno a cuatro tripulantes, o ser usado para crucerear por hasta
cuatro adultos mas algún niño pequeño en un cockpit seguro.

Típicamente, me gustaría decir que es un barco que cumple las
expectativas de los navegantes modernos que difícilmente tienen tiempo
como para aprovechar los grandes espacios dedicados a la cabina en los
barcos de crucero, o que prefieren navegar en diferentes ámbitos
alcanzables con un trailer para un auto de mediana potencia.

Mi intención de reintroducir la clase en Dublín, primero, y Europa,
después, y luego el resto del mundo dio su primer paso el 3 de octubre del 2008 en la Argentina.

Desarrollo del Colleen en la Argentina

Después de tres años de uso en Europa, el Colleen Bawn fue cruzado hasta Buenos
Aires, de forma de, por un lado, recabar las opiniones de quienes habían
navegado en ellos anteriormente, ensayarlo en las aguas donde mas
exitosamente fueron adoptados para correr, (y donde generaciones
completas de navegantes hicieron sus primeras armas navegando y
corriendo y, por otro, tenerlo a mano para explorar las posibilidades
de construcción con diferentes astilleros locales, que pueden mantener
los estándares de calidad que la mano de obra especializada (de la
Argentina) puede proveer. Su construcción aquí es particularmente
atractiva, ya que no requiere su equipamiento con materiales costosos o
sofisticados que encarecerían su producción.

Por otra parte, permitió la verificación y constatación  de sus líneas con uno de los originales,  con el aporte de las mas modernas herramientas de diseño, y mas la colaboración inestimable de mucha gente como la de los Sres. Rodolfo Ambrus y Alejandro Damilano (Campeones Argentinos de la Clase) contando sus experiencias en regatas y la del Sr. Jorge Vago que aporto un juego de planos, y permitió corregir algunas variaciones mínimas entre el diseño original y lo que efectivamente fue construido a fines de los años mil ochocientos.

Por ello, el Colleen Bawn fue traído desde Irlanda hasta la Argentina para ser navegado y testeado por ex navegantes de la clase, quienes aportaron sus apreciados comentarios y experiencias.

Con todo recavado, se inicia el  proyecto encargándole al Arq. naval Franco Valette la coordinación general del mismo, al Astillero Novatecnia la construcción y al carpintero naval Lucio Rodriguez la carpinteria . Saliendo en octubre de este año, a la luz los dos primeros Colleen de la nueva generación.

Se realizo la ceremonia de la botadura el 3 de octubre de este año en la Sede Dársena Norte del Yacht Club Argentino, eligiéndolo como padrino de la Clase en la Argentina. Después de la ceremonia se realizo una navegación hasta la sede de San Fernando donde se agasajo a las tripulaciones de este evento, algo inédito en los últimos 50 años

Regata Transatlantica TR 2011 Newport-Cowes

Llegue a Newport el 21 de junio. El día siguinte, me toco ir a hacer un curso de seguridad y supervivencia en el mar. Era un requisito para la regata que haya un % de la tripulación que lo haya realizado. Fue muy bien dado, practico y por suerte, poco útil. Estuvimos apagando incendios, prendiendo todo tipo de bengalas y lo que me pareció mas interesante fue la práctica en la pileta, en la cual hicimos ejercicios de supervivencia con el traje de agua puesto para permanecer flotando solo o en grupo, y luego ejercicios con la balsa salvavidas, como destumbarla, inflarla en el medio del mar, etc.
Después de dos días de curso intensivo nos quedaron dos días para continuar preparando el barco. Si bien el barco acaba de llegar de hacer 10.000 millas desde Nueva Zelanda, todavía había que armarlo  para la  regata, chequear toda la maniobra, vaciarlo todo lo que se podía, acomodar todas la nuevas velas y estibar una cantidad de comida extremadamente exagerada para 12 personas para 20 días (parecía que se venia el fin del mundo).
El ante ultimo día antes de largar se realizo un cóctel en el New York Yacht Club, donde solo se podía entrar obligatoriamente con saco azul y corbata. La recepción se hizo en el parque del club donde se podían apreciar los ex-copa americas y clase J fondeados y en el bahía estaban navegando unas goletas clásicas con velas cangrejas, que salían todas las tardes. En la ceremonia fue emotiva donde presentaron a todos los barcos con sus tripulaciones. Nuestra tripulación fue un mix, ya que había 4 Alemanes, 4 Argentinos, 1 Suizo, 1 Ingles y 2 Norteamericanos.

La noche anterior a la zarpada, como generalmente suele pasar, nos quedamos trabajando hasta altas horas de la noche, haciendo los últimos preparativos que nos faltaban como colocar las burdas, que se tuvieron que reforzar y otros trabajos menores.

La largada fue enfrente de Castle Hill  Lighthouse http://www.panoramio.com/photo/41699904?source=wapi&referrer=kh.google.com   donde vinieron varios barcos a despedirnos, entre ellos el Bolero, Sumurun, y todos los otros participantes de la regata que largaban días después. Cruzamos la linea en ceñida  y luego tiramos unos bordes para poder virar algunas boyas. A las pocas millas después de largar vino una niebla intensa, donde ya perdimos a todos los contrincantes. Lo único que encontramos fue un buque de repente que tuvimos que virar inmediatamente para evitar la colisión, lo llamamos por radio pero increíblemente nadie del buque respondió.
Las guardias en el barco las dividimos en tres de 4 personas. Una en cubierta navegando, otra en stand by si había que hacer alguna maniobra o cambio de vela y otra descansando. El sistema de guardia funcionaba bastante bien, ya que había que compartir las cuchetas entre 3 personas, lo bueno es que siempre la bolsa de dormir estaba calentita. La guardia mía me toco con Peter (argentino), Bodo (Alemán) y Daniel (Suizo). Algunos al principio parecía que habían sacado pasaje en primera, pero al final todos colaboraban un poco con las tareas de abordo. Con 12 personas el barco se puede transformar un caos en segundos. Hubo que organizarse muy buen con las comidas, limpieza y orden, que por suerte siempre tuvimos buen tiempo, que hacia que no estemos mojados adentro con agua de mar y el barco no este escorado por demas y que vuelen todas las cosas. Los primeros días tuvimos vientos leves, entre ceñida y un descuartelar. Al tercer día se empieza a franquear con mas de viento, haciendo de promedio entre 9 y 10 nudos de velocidad, estábamos por arriba de las 200 millas diarias. Veníamos con  spinnakers las 24hs, hasta que una noche el barco se trasluzco, con las 5 velas arriba. Toda la tripulación salio a cubierta inmediatamente, el barco estaba acostado con la mayor agarrada a la retenida, tanto el cuchillo y el spinnakers volando por los aires. Bajamos en cuanto pudimos el spinnakers y pusimos el barco a rumbo devuelta a Cowes. Por suerte no se rompió nada y se volvió todo a la normalidad. Ni bien amaneció volvimos  a poner todos los trapos arriba. El Nordwind avanzaba y parecía que la regata se nos acortaba. Luego de unos días con buen viento, la felicidad se nos empezaban acabar,  se nos fue amainando hasta que el océano Atlántico se hizo un aceite. Ya ni los delfines y ballenas venían a acompañarnos cuando hacíamos un nudo y medio de velocidad para cualquier lado. En la plena calma tuvimos que bajar las velas, ya que el movimiento del barco por las olas que quedaban las hacían gueardeapear pareciendo que iban a explotar. Lo mas lindo que pudimos apreciar en esos días eran las noches, donde se veía la luna llena reflejada en el océano con una paz increíble.

Lentamente el viento fue apareciendo y fuimos poniendo velas. Dos días antes de llegar estábamos ya haciendo mas de 8 nudos de promedio. Ya no bajamos nada de vela. Queríamos llegar adelante de los otros barcos de nuestra serie. Sabíamos que estábamos todos a pocas millas de la llegada. La ultima noche ya nadie podía dormir, íbamos llevando la nave al máximo que podíamos, trimandola como si fuera una regata triangulo. Al amanecer ya pudimos ver tierra firme. Cruzamos la línea de llegada después de 18 días y 12horas. Por supuesto Inglaterra nos recibió con su sol esplendido de 2 minutos y lluvia por el resto del día. Después para llegar a Cowe tuvimos unas 150 millas mas, pero fueron relajadas y ya saboreando la bajada a tierra que sabíamos que teníamos un cóctel de recibida.

La noche siguiente tuvimos el honor de hacer una cena con toda la tripulación en el Royal Yacht Squadron que es uno de los clubes más exclusivos, así que otra vez a ponerse el saco y la corbata. Al terminar la cena para hacer el contraste nos fuimos al típico bar Ingles donde estaban todos los marineros.

Llegamos a Newport

Realmente Newport es una de las Capitales de la Nautica, quede amaravillado con los clase J, los 12 metros y los schooners navegando por la bahia.
Hoy tuvimos la posibilidad de visitar al Museo de Herrshoff. Realmente como disenador era un genio por los barcos que hay disenado en esta epoca, y que en algunas ocaciones superan a los barcos contemporaneos. Quede impresionado.
Manana nos toca el curso de salvamento todo el dia.
Le dejo un gran abrazo.http://www.herreshoff.org/